Hay políticas públicas que nacen con una buena intención, pero terminan revelando una comprensión incompleta de aquello que realmente importa. Eso ocurre hoy con los indicadores de desempeño del Perímetro de Exclusión del transporte público del Gran Concepción.
Conviene comenzar reconociendo un mérito. Medir frecuencia, regularidad y cumplimiento operacional constituye un avance respecto de modelos donde el Estado prácticamente no contaba con información para gestionar. La incorporación de tecnologías GPS, la fiscalización de los planes operacionales y la futura implementación del sistema de recaudo electrónico permiten construir un transporte más predecible, reducir tiempos de espera y entregar mayor certeza a quienes dependen diariamente del servicio para llegar a sus trabajos, establecimientos educacionales o centros de salud. La conectividad es una capacidad pública fundamental y un poderoso habilitador del desarrollo humano.
Pero precisamente porque hablamos de una política pública esencial, resulta inevitable formular una pregunta incómoda: ¿qué ocurre cuando aquello que el Estado decide medir deja fuera aquello que más debería proteger? El transporte público concesionado no puede transformarse en una carrera por cumplir horarios mientras se invisibilizan variables infinitamente más relevantes. La primera responsabilidad del Estado no consiste en cumplir un itinerario. Consiste en reconocer, garantizar y proteger los derechos fundamentales de las personas. La vida, la integridad física y la seguridad constituyen bienes jurídicos superiores, inherentes a la dignidad humana y anteriores incluso a la organización del propio Estado.
Cuando un sistema premia exclusivamente el cumplimiento operacional, inevitablemente construye incentivos. Y los gobiernos terminan siendo aquello que deciden medir. No es casualidad que los conductores sientan una enorme presión por cumplir indicadores de regularidad mientras prácticamente nadie evalúa con igual intensidad la conducción segura, la experiencia de viaje, la atención preferente a adultos mayores o personas con discapacidad, el respeto por las normas del tránsito, la disminución de accidentes, el consumo de alcohol o drogas, la calidad ambiental o la satisfacción ciudadana. La consecuencia es evidente: el ranking termina transformándose en un objetivo en sí mismo.
Paradójicamente, esta lógica recuerda una de las frases más injustamente atribuidas a Nicolás Maquiavelo: «el fin justifica los medios». El florentino jamás escribió literalmente esa expresión. Su verdadera enseñanza sobre la virtù describe la capacidad del gobernante prudente para proteger el bien común, anticipar riesgos y ejercer responsablemente el poder frente a la incertidumbre. No legitima sacrificar vidas por cumplir indicadores administrativos. Muy por el contrario, exige inteligencia política para preservar aquello que resulta verdaderamente esencial. Porque ningún indicador operacional puede tener mayor valor que la vida de una persona.
Más preocupante aún resulta la decisión de instalar públicamente rankings entre líneas de transporte como eje de la gestión ministerial. Además de incentivar comportamientos potencialmente riesgosos, constituye una comparación metodológicamente deficiente. Las líneas no son equivalentes. Cada una opera planes operacionales distintos; recorre extensiones diferentes; enfrenta realidades geográficas diversas; soporta densidades de tránsito completamente desiguales; atiende volúmenes de pasajeros distintos y posee condiciones operacionales imposibles de homologar. Algunas incluso cuentan con recorridos que facilitan naturalmente el cumplimiento de sus indicadores respecto de otras mucho más complejas.
Compararlas bajo un único ranking equivale a comparar hospitales por el número de cirugías realizadas sin considerar la complejidad de sus pacientes. No es gestión basada en evidencia. Es una simplificación estadística que puede terminar generando incentivos perversos. El problema no radica en medir, radica en medir mal. Tampoco corresponde trasladar al Ministerio de Transportes competencias que pertenecen a Carabineros de Chile, a SENDA o al Ministerio de Salud. La fiscalización del tránsito, el control de estupefacientes o la persecución de infracciones poseen responsables claramente definidos por nuestro ordenamiento jurídico. Sin embargo, precisamente allí aparece una de las mayores debilidades del diseño institucional: la ausencia de interoperabilidad entre sistemas públicos.
Hoy existen tecnologías suficientes para integrar información proveniente del GPS, cámaras de gestión del tránsito, registros de accidentes, multas, controles preventivos, sistemas de recaudo electrónico, reclamos ciudadanos e indicadores de satisfacción usuaria. Esa integración permitiría construir tableros inteligentes donde la operación conviviera con variables de seguridad, accesibilidad, sostenibilidad y calidad del servicio. Eso es gobernanza basada en datos. Eso es un Estado inteligente. Eso es una verdadera Smart City. Persistir únicamente en indicadores de frecuencia y regularidad supone administrar un transporte del siglo XXI con una lógica de gestión del siglo XX.
La administración pública moderna ha comprendido que el valor público no se crea únicamente haciendo más eficiente una organización. También se construye fortaleciendo la confianza, protegiendo derechos, mejorando la experiencia ciudadana y elevando permanentemente los estándares de dignidad con que el Estado presta sus servicios. Porque un bus puede llegar exactamente a la hora. Y aun así constituir un fracaso de política pública si para conseguirlo expone innecesariamente la vida de quienes transportan. Quizás por eso ha llegado el momento de cambiar el nombre del ranking. Porque mientras siga premiando exclusivamente la operación e ignorando aquello que verdaderamente importa, dejará de ser un ranking de desempeño. Comenzará peligrosamente a parecerse al Ranking de la Muerte.
* Augusto Parra Ahumada, ingeniero comercial, Postgrado en Ciencias Políticas UdeC
