Las alzas en las tarifas de transporte marítimo aumentarán aún más hasta principios de febrero en medio de la actual crisis del Mar Rojo. Según información de Xeneta en la ruta Lejano Oriente – Mediterráneo, las tarifas spot aumentarán un 11% el 2 de febrero hasta situarse en US$6.507/FEU, vale decir, un aumento del 243% desde mediados de diciembre. En tanto, la ruta Lejano Oriente – Norte de Europa aumentará un 8% antes del 2 de febrero, con un promedio de mercado de US$5.106/FEU, equivalente a un incremento del 235% en el mismo rango.
Pero, el mayor aumento se producirá en la ruta Lejano Oriente – Costa Este de Estados Unidos (USEC) donde los datos sugieren un aumento del 17% antes del 2 de febrero para alcanzar los US$6.119 /FEU. Esto es un alza del 146% desde mediados de diciembre. No obstante, existen señales tempranas de factores que podrían hacer que las tarifas comiencen a caer nuevamente después del peak del Año Nuevo chino. La clave de este desarrollo en el corto plazo sería la naturaleza de la disrupción que se vive actualmente, en comparación a la ocasionada por el Covid-19. Peter Sand, jefe de Investigación de Xeneta, explica el punto: “La crisis del Mar Rojo está provocando un problema de capacidad más que un problema de demanda, como vimos durante la pandemia. Es la enorme incertidumbre en el mercado la que ha provocado desequilibrio e inestabilidad”.
El caso, según el analista, es que expedidores y propietarios de la carga han señalado a Xeneta que las líneas navieras ya no están ofreciendo servicios premium más caros que garanticen que la carga se enviará durante períodos de extrema presión sobre la capacidad disponible. Para Peter Sand esto tiene dos explicaciones posibles 1) la demanda de lado de los expedidores está menguando o 2) después de todo, existe capacidad disponible suficiente, a pesar de los extensos desvíos por el sur de África.
¿Es la luz al final del túnel?
Tal vez, lo cierto por ahora es que expedidores y propietarios de la carga deberán seguir lidiando con temas mucho más inmediatos, como tratar de entender la maraña de recargos que han surgido desde el inicio de la crisis. Simon Heaney, senior manager, Container Research, Drewry, lo ha expresado muy bien: “rápidamente han aparecido nuevos recargos relacionados con la crisis de Suez bajo diferentes nomenclaturas, incluidos el Recargo por Disrupción del Transporte, el Recargo por Operación de Emergencia y el Recargo por Ajuste de Contingencia, por nombrar sólo tres”.
Pero el problema, por cierto, es que “básicamente, los expedidores/propietarios de la carga deben confiar en que las líneas navieras no están lucrando y están sumando con precisión los recargos”. Situación que, por supuesto, está lejos de ser ideal. Y al parecer las cosas seguirán manteniéndose de ese modo. Así se desprende de un caso observado por el analista de la industria marítima, Lars Jensen: “Parece que los cambios en los itinerarios de la red están afectando el flujo de contenedores vacíos de CMA CGM. Ayer (22 de enero) anunciaron un recargo por desequilibrio de contenedores vacíos de US$100 por unidad válido para la carga a partir del 23 de enero, lo que parecería afectar a la reserva ya realizada”. Señala además que esto se sumaría recargos similares desde Turquía al Mediterráneo y al norte de África.
«Toneladas de incertidumbre»
Peter Sand, como se indicó, proyecta un declive del alza de tarifas después del Año Nuevo chino. No obstante, Lars Jensen viene a recordar que el origen de esta crisis es geopolítica, aspecto que suma toneladas de incertidumbre. De hecho, señala que cuando el «Ever Given» se quedó atascado en el canal de Suez en 2021 “era fácil ver cuándo se resolvería la situación, mientras que esta vez es mucho más opaco”. Pues bien, al observar el panorama geopolítico no asoman muchos rayos de esperanza. Es más, Jensen plantea que existe el riesgo de que el conflicto se amplíe para involucrar a los puertos marítimos en el Mar Rojo. “Estos podrían ser objeto de ataques con drones o misiles con el pretexto de que algunos son utilizados con fines logísticos por las fuerzas navales de la región que están atacando a los hutíes”.
También indica que “tales ataques podrían tener el pretexto de que los buques con vínculos con Israel, Estados Unidos o el Reino Unido están atracados descargando carga que podría ser utilizada en los esfuerzos contra los hutíes”. Las consecuencias serían difíciles de proyectar: “Una escalada de este tipo sería bastante difícil de gestionar, además de la crisis existente, ya que pondría en peligro una serie de hubs de transbordo muy grandes en la región, lo que tendría un efecto dominó directo en toda Asia, así como en África oriental”.
Las alzas en las tarifas de transporte marítimo aumentarán aún más hasta principios de febrero en medio de la actual crisis del Mar Rojo. Según información de Xeneta en la ruta Lejano Oriente – Mediterráneo, las tarifas spot aumentarán un 11% el 2 de febrero hasta situarse en US$6.507/FEU, vale decir, un aumento del 243% desde mediados de diciembre. En tanto, la ruta Lejano Oriente – Norte de Europa aumentará un 8% antes del 2 de febrero, con un promedio de mercado de US$5.106/FEU, equivalente a un incremento del 235% en el mismo rango.
Pero, el mayor aumento se producirá en la ruta Lejano Oriente – Costa Este de Estados Unidos (USEC) donde los datos sugieren un aumento del 17% antes del 2 de febrero para alcanzar los US$6.119 /FEU. Esto es un alza del 146% desde mediados de diciembre. No obstante, existen señales tempranas de factores que podrían hacer que las tarifas comiencen a caer nuevamente después del peak del Año Nuevo chino. La clave de este desarrollo en el corto plazo sería la naturaleza de la disrupción que se vive actualmente, en comparación a la ocasionada por el Covid-19. Peter Sand, jefe de Investigación de Xeneta, explica el punto: “La crisis del Mar Rojo está provocando un problema de capacidad más que un problema de demanda, como vimos durante la pandemia. Es la enorme incertidumbre en el mercado la que ha provocado desequilibrio e inestabilidad”.
El caso, según el analista, es que expedidores y propietarios de la carga han señalado a Xeneta que las líneas navieras ya no están ofreciendo servicios premium más caros que garanticen que la carga se enviará durante períodos de extrema presión sobre la capacidad disponible. Para Peter Sand esto tiene dos explicaciones posibles 1) la demanda de lado de los expedidores está menguando o 2) después de todo, existe capacidad disponible suficiente, a pesar de los extensos desvíos por el sur de África.
¿Es la luz al final del túnel?
Tal vez, lo cierto por ahora es que expedidores y propietarios de la carga deberán seguir lidiando con temas mucho más inmediatos, como tratar de entender la maraña de recargos que han surgido desde el inicio de la crisis. Simon Heaney, senior manager, Container Research, Drewry, lo ha expresado muy bien: “rápidamente han aparecido nuevos recargos relacionados con la crisis de Suez bajo diferentes nomenclaturas, incluidos el Recargo por Disrupción del Transporte, el Recargo por Operación de Emergencia y el Recargo por Ajuste de Contingencia, por nombrar sólo tres”.
Pero el problema, por cierto, es que “básicamente, los expedidores/propietarios de la carga deben confiar en que las líneas navieras no están lucrando y están sumando con precisión los recargos”. Situación que, por supuesto, está lejos de ser ideal. Y al parecer las cosas seguirán manteniéndose de ese modo. Así se desprende de un caso observado por el analista de la industria marítima, Lars Jensen: “Parece que los cambios en los itinerarios de la red están afectando el flujo de contenedores vacíos de CMA CGM. Ayer (22 de enero) anunciaron un recargo por desequilibrio de contenedores vacíos de US$100 por unidad válido para la carga a partir del 23 de enero, lo que parecería afectar a la reserva ya realizada”. Señala además que esto se sumaría recargos similares desde Turquía al Mediterráneo y al norte de África.
«Toneladas de incertidumbre»
Peter Sand, como se indicó, proyecta un declive del alza de tarifas después del Año Nuevo chino. No obstante, Lars Jensen viene a recordar que el origen de esta crisis es geopolítica, aspecto que suma toneladas de incertidumbre. De hecho, señala que cuando el «Ever Given» se quedó atascado en el canal de Suez en 2021 “era fácil ver cuándo se resolvería la situación, mientras que esta vez es mucho más opaco”. Pues bien, al observar el panorama geopolítico no asoman muchos rayos de esperanza. Es más, Jensen plantea que existe el riesgo de que el conflicto se amplíe para involucrar a los puertos marítimos en el Mar Rojo. “Estos podrían ser objeto de ataques con drones o misiles con el pretexto de que algunos son utilizados con fines logísticos por las fuerzas navales de la región que están atacando a los hutíes”.
También indica que “tales ataques podrían tener el pretexto de que los buques con vínculos con Israel, Estados Unidos o el Reino Unido están atracados descargando carga que podría ser utilizada en los esfuerzos contra los hutíes”. Las consecuencias serían difíciles de proyectar: “Una escalada de este tipo sería bastante difícil de gestionar, además de la crisis existente, ya que pondría en peligro una serie de hubs de transbordo muy grandes en la región, lo que tendría un efecto dominó directo en toda Asia, así como en África oriental”.
