Interrupción brusca en el Mar Rojo impulsa tarifas en rutas clave: impacto afectará indirectamente a Sudamérica

Cuatro de cada cinco buques portacontenedores que solían pasar por el Mar Rojo y el Canal de Suez ahora son desviados alrededor del Cabo de Buena Esperanza, y los efectos de este cambio son significativos para todas los stakeholders de las cadenas de suministro globales, explicó el analista jefe de Xeneta, Peter Sand, quien advirtió a “expedidores, dueños de la carga y freight forwarders, que pueden esperar que esto afecte durante meses, no días ni semanas”.

Por supuesto, dónde se puede apreciar más claramente el impacto de la crisis a nivel de tarifas es en la ruta Asia a Europa, donde el Índice de Transporte de Carga Contenerizada de Shanghái (SCFI) desde China hacia el norte de Europa, al viernes 5 de enero, aumentó en US$177/TEU a US$2.871/TEU. Si bien, para Lars Jensen la cifra indica una ralentización significativa en el ritmo de las alzas, recordó que cuando el SCFI alcanzó su máximo durante la pandemia, la tarifa Asia – Norte de Europa llegó n a alcanzar los US$7.800/TEU. Otros dos puntos por considerar es que las tarifas en los meses de octubre y noviembre de 2023 fueron muy bajas (a niveles de insostenibilidad) y que el SCFI mide la tarifa por TEU y debe ser duplicada para ser comparada con otros índices que generalmente se registran por FEU (contenedor de 40 pies).

Ése es el caso de Freightos Baltic Index (FBX) que en su última medición de tarifas spot para la ruta Asia -Norte de Europa anotó un alza de 151% a US$4.042/FEU. En tanto, la semana pasada el World Container Index (WCI) de Drewry para la ruta Shanghái – Róterdam observó un alza semanal de 115% (US$1.910) a US$3.500/FEU y para la Ruta Shanghái-Génova marcó un alza de 114% (USD$2.222) hasta los 4.178/FEU.

Efecto indirecto en Sudamérica

Pero como se ha señalado, el impacto no sólo se limita a las rutas que atraviesan el Canal de Suez. Peter Sand planteó que “no hay refugio seguro cuando una arteria marítima clave del comercio mundial se ve perturbada de esta manera”. Es así como la costa este de EE.UU. y la costa este de América del Sur también se ven afectadas, “aunque en este último destino no directamente, sino que debido al hecho de que las líneas navieras ahora necesitan redistribuir capacidad para mantener sus niveles de servicio. Por supuesto, el analista no olvidó incluir en la lista, el aporte del encarecimiento del transporte marítimo global a la inflación y al bolsillo de los consumidores.             

Clave: conocer la ruta de la carga

En este contexto de tarifas en alza y de preocupaciones máximas por la seguridad de la carga, Lars Jensen recomendó a expedidores y dueños de carga “tener en cuenta quién es el operador de los buques cuando reservan la carga”. Indica que un ejemplo de esto es Hapag-Lloyd, que a lo largo de la crisis ha estado desviando buques por el sur de África. Sin embargo, debido a su vessel sharing agreement con CMA CGM- única línea naviera TOP 10 que sigue navegando por el Mar Rojo- en su servicio ‘IO3’, algunos de sus contenedores necesariamente transitan por el Mar Rojo impactando así las evaluaciones de riesgo.

También es evidente que la ruta de navegación utilizada impacta en los tiempos de tránsito, efecto que se puede apreciar a través de la confiabilidad de las recaladas. Al respecto, Sea- Intelligence detectó que este factor cayó en noviembre un 61% a nivel mundial (cuando se iniciaban los ataques de los rebeldes hutíes). Este dato no suena muy bien, más aún con la apreciación de Jensen, quien señaló que es “interesante” que la consultora “haya notado que las cifras de confiabilidad del cronograma están siguiendo una trayectoria similar a la de 2020”, año de inicio de la pandemia.